Häufig gestellte Fragen
Die Stadt Winterthur und die SBB planen gemeinsam die Zukunft des Winterthurer Hauptbahnhofs und seiner Umgebung. In die Testplanung Stadtraum Hauptbahnhof beziehen sie auch die Bevölkerung mit ein. Hier eine Auswahl häufig gestellter Fragen.
Die SBB baut die Bahnangebote in den kommenden Jahrzehnten weiter aus. Das städtische Busnetz, der Velo- und der Fussverkehr benötigen zusätzliche Kapazitäten. In Bahnhofsnähe gibt es zahlreiche Bauvorhaben, welche die Pendlerströme verstärken werden. Und nicht zuletzt möchte die Stadt die Aufenthalts- und Erholungsqualität im öffentlichen Raum verbessern. Für all dies braucht es eine weitsichtige und gesamtheitliche Strategie. Die Stadt möchte deshalb mittels Testplanung einen neuen Masterplan für den Stadtraum Bahnhof entwickeln. Dieser soll Vorgaben für die langfristige Weiterentwicklung der stadträumlichen und verkehrlichen Themen am Bahnhof definieren. Die Arbeiten bauen selbstverständlich auf den bisherigen Studien auf. Die wichtigsten Grundlagen finden sie hier.
Bis 2035 wird MehrSpur Zürich-Winterthur (MSZW) gebaut. Im gleichen Zeithorizont können keine weiteren Projekte finanziert und umgesetzt werden.
Der Stadtrat setzt sich jedoch für einen möglichst zeitnahen Ausbau des Bahnhofs Winterthur ein, der auf die steigende Nachfrage nach Verkehrsangeboten in Stadt und Region abgestimmt ist.
Dementsprechend muss die Projektierung für den Wendebahnhof Vogelsang Nord aus Sicht der Stadt spätestens 2035, nach der Eröffnung von MSZW, beginnen. Der Bau könnte so bis Anfang 2040er Jahre und damit rechtzeitig für den Ausbau der Perrons und der Personenunterführung Süd abgeschlossen werden. Für den Ausbau der Personenunterführung Süd und der Publikumsanlagen sieht die Stadt aufgrund des bestehenden Entwicklungsdrucks eine hohe zeitliche Dringlichkeit. Mit der Testplanung und dem neuen Masterplan sollen daher die zeitlichen und baulichen Abhängigkeiten und die Möglichkeiten für frühere Umsetzungsschritte ausgelotet werden.
Das Angebotskonzept für den Ausbauschritt 2035 mit der MehrSpur Zürich-Winterthur kann mit den heutigen sieben Durchgangsgleisen 3 bis 9 sowie den beiden bestehenden Kopfgleisen 1 und 2 abgewickelt werden. Um auch die nächsten Ausbauschritte abwickeln zu können, sieht die Entwicklungsplanung Bahnhof Winterthur 2045+ zusätzlich einen neuen dreigleisigen Wendebahnhof auf dem Areal Vogelsang Nord vor. Dieser entlastet die Durchgangsgleise und schafft so wieder Kapazitäten im Hauptbahnhof.
Die Verlagerung des Güterverkehrs führt in erster Linie zu längeren Güterzügen und in zweiter Linie zu einer stärkeren Auslastung der bereits heute für den Güterverkehr reservierten Fahrplanslots.
Wächst der Verkehr noch stärker an, so besteht die langfristige Option eines viergleisigen Tiefbahnhofs.
Der Ausbau des SBB-Bahnhofs gemäss Ausbaukonzept Bahnhof Winterthur 2045+ wird vollumfänglich vom Bund finanziert. Erste Schätzungen der SBB gehen je nach Ausbauvariante von Kosten in der Grössenordnung von 400 – 900 Mio. Franken aus. Die Testplanung wird zeigen, welche Massnahmen für die Weiterentwicklung des Stadtraums Hauptbahnhof notwendig und sinnvoll sind. Die Grobkosten dafür werden in einem nächsten Schritt im Rahmen des Masterplans ermittelt. Massnahmen und Projekte im öffentlichen Stadtraum müssen mehrheitlich von der Stadt finanziert werden. Für Teilprojekte von übergeordneter Bedeutung wird die Mitfinanzierung von Bund und Kanton angestrebt.
Die Entwicklungsplanung Bahnhof Winterthur 2045+ hat gezeigt, dass der Bau des Wendebahnhofs Chancen für eine hochwertige Entwicklung des Areals Vogelsang Nord bietet. Dazu gehören eine mögliche Überbauung des Wendebahnhofs für unterschiedliche Nutzungen, eine neue Fussgängerbrücke zum Sulzerareal und die Aufwertung der Freiräume.
Die Arealentwicklung wird auf Grundlage einer Testplanung und unter Mitwirkung der Stadt erfolgen, da sind sich Stadt und SBB einig. Zudem braucht es für die bauliche Entwicklung dieser Flächen eine Umzonung mit Zustimmung von Stadtparlament und Kanton. Die Umzonung wird voraussichtlich an eine Gestaltungsplanpflicht geknüpft werden, welche auch qualitätssichernde Verfahren für die einzelnen Bauvorhaben vorsehen wird.
Der Ausbau der Personenunterführung Süd muss mehrheitlich zusammen mit den Perronverbreiterungen erfolgen, weil dann auch die Zugänge zu den Perrons 6/7 und 8/9 neu erstellt werden müssen. Nach der Eröffnung von MehrSpur Zürich–Winterthur (2035) werden die Reisenden dank dem signifikanten Mehrangebot auf mehr Züge verteilt. Damit sinkt die Belastung pro Zug vorerst. Bis die Nachfragesteigerungen wieder das Niveau vor Einführung der neuen Angebote erreichen, dauert es nach Einschätzung der SBB mindestens 10 Jahre. Angesichts der für die Bahnreisenden schon heute spürbaren Engpässe auf den Perrons und den Zugangsrampen muss dieser Zeithorizont aus Sicht des Stadtrates dennoch hinterfragt werden.
Die Personenunterführung (PU) Süd ist einer von drei Vertiefungsräumen der bevorstehenden Testplanung. Unter anderem werden die Vorgaben für den Ausbau der Personenunterführung Süd hergeleitet und die Umsetzungsprioritäten in Abhängigkeit zu den anderen Projekten im Bahnhofraum untersucht. Ob ein früherer Ausbau der PU Süd sinnvoll und möglich ist, wird sich daraus zeigen.
Der heutige Busbahnhof weist Defizite auf und es ist klar, dass Verbesserungen notwendig sind. In der Testplanung werden darum neue Lösungen, wie z.B. eine Fussgängerunterführung, geprüft.
Die Buslinienführung und Anordnung der Haltekanten ist zentraler Teil der Testplanung. Es sollen Vorschläge für einen funktionierenden und attraktiven Busbahnhof ausgearbeitet werden. Dabei wird auch der Raum im Perimeter des Wendebahnhofs miteinbezogen. Es ist zum jetzigen Zeitpunkt aber noch nicht möglich, dazu genauere Aussagen zu machen.
Ob die Rudolfstrasse wirklich verschmälert werden muss, hängt von der Ausbauvariante des Bahnhofs ab. Dieser Entscheid ist noch nicht gefallen. In der anstehenden Testplanung geht es u.a. darum, die Auswirkungen der beiden Ausbauvarianten auf den Stadtraum gesamthaft zu prüfen. Eine allfällige Verschmälerung würde erst etwa im Jahr 2045 umgesetzt werden.
Das Bahnhofgebäude ist ein nationales Schutzobjekt. Beide Ausbauvarianten sind gemeinsam mit der städtischen, kantonalen und eidgenössischen Denkmalpflege erarbeitet worden. Die notwendigen Eingriffe ins Bahnhofgebäude wären mit diesen Varianten verhältnismässig und im Sinne der Denkmalpflege umsetzbar.
Bei der Variante 211, wo die äusseren Gleise Richtung Rudolfstrasse rücken, bleibt das Bahnhofgebäude unberührt. Bei der Variante 451, wo die Gleise Richtung Bahnhofgebäude geschoben würden, müsste das Perron 3 teilweise in das Gebäude verlegt werden. Dazu würden die heutigen Bogenfenster zu Durchgängen geöffnet, so dass man sich frei vom äusseren Perronbereich am Gleis zum Perronbereich im Gebäude bewegen könnte.
Um diese Frage fundiert beantworten zu können, wurden die verschiedenen Aspekte untersucht. Dabei müssen mehrere Punkte berücksichtigt werden:
Zukünftig sollen im Bahnhofsumfeld eine angemessene Anzahl von Kurzeitparkplätzen für Kiss+Ride und für Personen mit eingeschränkter Mobilität sowie von Warteplätzen für Taxis angeboten werden.
Die bestehenden Parkplätze auf dem Parkdeck werden abgesehen von den erwähnten Ausnahmen nicht kompensiert.
Auswertungen zeigen, dass wenn die Parkfelder nicht ersetzt werden und Nutzende auf die umliegenden Parkhäuser ausweichen müssen, die dortige Anzahl Parkfelder mit der erwarteten Nachfrage im Jahr 2040 ausreichend sein wird. Die Parkhäuser in der Innenstadt weisen heute meist eine tiefe Auslastung und wenig Tage mit hoher Auslastung auf. Es gibt genügend Alternativen zum Parkdeck.
Die Bedeutung der Parkfelder im Gesamtkontext der Mobilität beim Bahnhof Winterthur ist zudem marginal: Am Bahnhof Winterthur steigen pro Tag schon heute rund 120'000 Personen ein und aus. Rund 60'000 Personen steigen alleine vom Bus auf die Bahn oder einen anderen Bus um (oder umgekehrt). Bis 2040 werden gemäss Prognosen rund 160'000 Personen ein- und aussteigen. Im Vergleich dazu sind die 450 Parkfelder über dem Bahnhof aus verkehrlicher Sicht von untergeordneter Bedeutung.
Dazu kommen würden sehr hohe Kosten: Ein neues Parkhaus mit etwa der Hälfte der heutigen Parkfelder (rund 220) würde wohl mindestens 20 Millionen CHF kosten – dafür könnten über 2000 Veloabstellplätze erstellt werden.
Gesamthaft wäre eine Kompensation der Plätze weder sinnvoll noch verhältnismässig.
Der öffentliche Raum rund um den Bahnhof gehört der Stadt. Sie hat hier das Sagen und nicht die SBB. Deshalb ist auch die Stadt federführend bei der Testplanung zum Stadtraum Hauptbahnhof. Die Stadt Winterthur und die SBB haben sich aber in einer gemeinsamen Entwicklungsvereinbarung dazu verpflichtet, die bewährte kooperative Planung im engen Austausch fortzuführen und die Bevölkerung bei den öffentlichen Themen in geeigneter Weise miteinzubeziehen. Gute Lösungen für die Weiterentwicklung des Hauptbahnhofs und des umliegenden Stadtraums sind ein gemeinsames Ziel. Die Stadt entwickelt proaktiv Lösungen, um die offenen Fragen zu beantworten.
Der Echoraum ist eines von vielen partizipativen Gefässen, welche das Testplanungsverfahren und die laufenden Vorbereitungsarbeiten begleiten. Rund 40 Interessensverbände werden in diesem Rahmen in den Planungsprozess miteinbezogen.
